Consommateurs éco-responsables à Clapiers(34)

Depuis des mesures prises en 2006 par le gouvernement (crédit d’impôt accru, tarifs de vente à EDF multipliés par 3 voire 5), l’installation par un particulier d’équipements de production d’électricité solaire « photovoltaïque » est devenue, bien plus qu’un acte militant, une démarche financièrement intéressante. C’est encore plus vrai dans les régions qui accordent une subvention pour ce type d’installations, comme le Languedoc-Roussillon, bien que, du fait des mesures gouvernementales, leur barème ait été revu à la baisse pour 2007, puis encore en 2008. Article d'origine: mai 2007, actualisé régulièrement depuis.

Aide régionale LR 2008( baissée de moitié par rapport à 2007) : 1000 € par KWC (kilowatt-crête), plafonnée à 3000 € (3kwc), prioritairement affectée désormais à la main d'oeuvre, ce qui réduit un peu l'effet de cette baisse surtout pour les petites installations, car cela permet de faire le plein de crédit d'impôt auparavant un peu écorné par la déduction (calculée au prorata) de la subvention régionale (qui en 2007 n'avait pas d'affectation prioritaire), de la part matériel , seule concernée par le crédit d'impôt (voir ci-dessous) .
Scoop: depuis une décision du Conseil Régional du 30/07/2008, cette aide est désormais conditionnée à un plafond de ressources, fixé très bas :


Nombre de personnes par ménage
Revenus annuels fiscaux de référence (€)
1 personne
9 512
2 personnes
18 090
3 personnes
21 866
4 personnes
24 159
Ceci est applicable à toute demande déposée à compter du 01/08/2008.
Cette restriction revient en pratique à exclure la quqi-totalité des demandeurs du bénéfice de cette aide. Car avec de telles limites, presques inférieures au SMIC on voit mal des ménages ayant ces revenus investir quand même les 11000 à 12000 euros (crédit d'impôt déduit) correspondant à une installation standard 3 KWC

Crédit d’impôt : 50% de l’investissement, mais uniquement sur la part matériel hors main d’œuvre (après déduction de l’aide régionale excédant la part main-doeuvre de la facture), plafonné à 4000 € pour personne seule, 8000€ pour un couple.

Tarif revente EDF : 0,312€ le kwh en 2008(très supérieur au tarif achat du particulier entre 0,07€ et 0,10€), porté à 0,572€ le kwh si équipement intégré à la construction (non superposé à toiture, mais la remplaçant localement par exemple). Le particulier a le choix entre vente à EDF du seul surplus/ sa consommation simultanée ou de vente de la totalité de sa production, continuant à payer la totalité de sa consommation au tarif normal. Une redevance annuelle de l’ordre de 26€ TTC en cas de vente du seul surplus et de 56€ TTC en cas de vente totale est prélevée par EDF. La SECONDE option est bien sûr financièrement la plus avantageuse (sur le plan écologique, cela ne change rien, l’électricité produite injectée sur le réseau va naturellement à son point de consommation le plus proche : vous ou vos voisins!)

Ordres d’idée des coûts (prix vérifiés: négociez!) : environ 6600€ TTC par KWC en panneaux non intégrés à la construction de l'habitation (ex : posés sur toiture existante), 7300€ TTC en panneaux intégrés remplaçant toiture, ce avec TVA 5,5% (voir article récent ). Sur ce coût la main d'oeuvre représente environ 10% pour un équipement de 3KWC non intégré et 15% pour un équipement intégré. Mais plus bien sûr pour un équipement de puissance inférieure. 500 à 800€ à EDF à ajouter pour « prise en charge de l’installation et installation du compteur »

Financement: compte tenu des délais de versement des aides régionales (versées après fin des travaux alors que l'installateur demande 30% à la commande), et du crédit d'impôt versé en septembre de l'année suivante, un recours au crédit peut être envisagé.
Outre par les prêts immobiliers classiques, cette installation peut être financée à hauteur de 8000€ par un prêt 1% patronal "Pass-travaux" pour les salariés du privé ou retraités depuis - de 5 ans, à un taux TEG de 1,5% hors assurance (facultative), sur une durée pouvant atteindre 10 ans.
Toutes les banques proposent maintenant (informations publiées au 27/02/2008) des offres de prêt "développement durable":
Banque Postale " Pactys Environnement" de 3000 à 10000€ sur 3 à 7 ans sans frais de dossier (taux de 3,76% hors assurance obligatoire 0,32% capital emprunté) mais refus de financement des projets avec revente totale EDF;
Crédit Agricole "Prêt Economies d'énergie" jusqu'à 10000€ sur maxi 60 mois TEG 4,80% mais bizarrement pour un projet devant être inférieur à 21500€;
BNP "Energiebio" de 760 à 30000€ sur 4 à 108 mois TEG 4,69% sur 108 mois hors assurance facultative, yc frais de dossier 100€;
Ecureuil "Crédit développement durable jusqu'à 21500€ sur 3 à 120 mois sans frais de dossier mais taux très élevé (TEG 5,90%) ;
SG "Expresso développement durable" jusqu'à 21500€ sur 84 mois à 4,18% TEG hors assurances (facultatives) frais de dossier 1% maxi 120€ ;
Banque populaire du Sud « Prévair » jusqu'à 30000 euros et 20 ans sans frais de dossier, ex TEG de 4,23% yc assurance pour un prêt de 10000€ sur 120 mois ;
CIC « prêt économie d’énergie » jusqu’à 50000 euros sur 20 ans mais attention taux variable indexé sur taux du LDD (ex CODEVI) ex : TEG de 4,69% pour un prêt de 30000 euros sur 12 ans, taux plus faibles pour montants ou durées inférieurs ;
Crédit Foncier: prêt "Evolution Energie" de 15000 € minimum sans plafond à priori ( montant attribué en fonction du projet et des recettes prévues) jusque sur 240 mois , permettant d'intégrer les recettes de l'équipement financé dans le financement (ex: remboursement anticipé ), formule intéressante mais taux assez chers : ex pour 25000€ sur 10 ans, TEG 5,28% dont assurance obligatoire 0,384% an/ capital emprunté ;
Crédit Mutuel Méditerranéen prêt « Crédinergie » jusqu’à 21500€ et 12 ans sans frais de dossier, au TEG hors ass. facultatives de 4,90%
Il faut regretter que la plupart de ces offres « développement durable » prévoient une durée de remboursement courte très inférieure à la période prévue de fonctionnement (25 à 30 ans), ce qui rend l’investissement avec ces prêts plus difficile pour les ménages n’ayant pas une épargne personnelle importante à investir dans le projet. Pour les autres ménages, sans grande épargne personnelle à investir, compte tenu du rendement prévisionnel (voir ci-dessous), le recours au crédit immobilier classique sur 15 ou 20 ans (taux aux environs de 4,8% hors assurance) permet cependant de réaliser une opération avantageuse.

Régime fiscal et social: les recettes perçues d'EDF sont bien sûr imposables, mais bénéficient du dispositif très favorable du "Micro-BIC" où n'est imposé à l'impôt sur le revenu et aux prélèvements sociaux (11%) que 29% des recettes brutes(abattement de 71%). Cependant les prélèvements sociaux ne sont pas mis en recouvrement en dessous de 61€... Donc dans la mesure ou le contribuable n'a pas d'autres revenus (fonciers, mobiliers, etc...) soumis aux prélèvements sociaux, une installation produisant moins de 3346 kwh par an et procurant donc une recette brute de moins de 1914€, après abattement de 555€ ne génèrera pas de paiement de ces prélèvements. En contrepartie aucune déduction n'est possible au titre des frais (intérêts d'emprunt par ex.) Cette vente à EDF par un particulier ne nécessite aucun statut ou inscription commme professionnel.

Ordre d’idée du rendement financier : une installation d’1 KWC orientée PLEIN SUD avec angle 22° (35%) devrait produire environ AU MOINS , dans le 34, 1300 Kwh par an, les rendements sont inférieurs avec une orientation autre, un peu si vers Sud-Ouest, plus si vers Sud-Est, et bien sûr bien plus si autres orientations. Prenons l’hypothèse d’une installation Plein Sud maximisant les aides régionales et le crédit d’impôt tout en restant à TVA 5,5%, avec revente totale EDF, en panneaux intégrés à la toiture, de 3Kwc coûtant 21900€ TTC (dont 3300€ de maind'oeuvre) + 700€ frais EDF = 22600€ TTC, pour un ménage « moyen » voyant ses revenus marginaux imposés à 14% à l’impôt sur le revenu. L’aide régionale (3000€) et le crédit d’impôt pour un couple (8000€) en réduisent le coût net à 11600€ TTC. Les recettes nettes d’impôts et prélèvements sociaux peuvent être évaluées à 3900*0,572= 2231€ - 0,25*0,29*2231€ (impôts et prél. soc.) - 56€ (redevances annuelles EDF) = 2006€. Le rendement financier net d'impôt hors amortissement est donc de 17,29% et l’installation est remboursée en moins de 6 ans. Il est cependant raisonnable de tenir compte d’un amortissement de 4% (durée de vie des panneaux de 25 ans en principe), et dans ce cas le rendement net de tous impôts et charges, INDEXE sur le prix de l’électricité, reste encore de 13,29% ce qui est financièrement TRES TRES avantageux, indépendamment de toute considération « écolo »! Ce rendement est d'ailleurs amélioré d'environ 0,6% pour une installation plus petite (moins de 3346 kwh par an), si le contribuable n'a pas d'autres revenus soumis à pélèvement sociaux : voir plus haut.
Mais pour un ménage ayant des revenus supérieurs au plafond de ressources désormais institué par la région LR(voir plus haut) , le coût net s'en trouve augmenté de 3000€, ce qui réduit la rentabilité nette d'amortissement et d'impôt à 9,74% et augmente la durée de retour sur investissement à 7,5 ans.

Les informations mises à jour depuis et y compris la nouvelle date de publication sont en italiques.

Ci-dessous des sites non commerciaux où vous pourrez avoir des informations intéressantes sur la technique et la réglementation du photovoltaïque :

http://www.hespul.org/
http://www.outilssolaires.com/
http://www.gefosat.org/
http://www.ciele.org/

Site personnel du correspondant de l'association CLCV sur Clapiers (34), n'engageant pas celle-ci.

Dans cet article, nous vous parlions du point de livraison de légumes bio locaux fonctionnant à Clapiers depuis setembre 2006, avec commande sur internet, à l'initiative du correspondant local CLCV. Pour l'été 2008, le point fonctionnera en juillet les mercredi 16 et mercredi 23. Interruption ensuite jusqu'au 3 septembre. Il n'est pas trop tard pour tenter l'expérience avant : toute commande passée par internet jusqu'au mardi soir précédent , même tard, avec une adresse, un numéro de téléphone vérifiables sera honorée par le fournisseur Les Jardins de Bentenac Pas de paiement préalable, on fait confiance! Tout détail dans la pièce jointe.paccoujardin.rtf

Origine des produits et réserves existantes.

Le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), le gazole et bien sûr l’essence proviennent de l’exploitation du pétrole. Le GPL en est, soit un sous-produit de raffinage, soit un composant extrait au départ (du gaz  étant souvent mélangé au pétrole dans les gisements). Le gazole est exclusivement issu du raffinage du pétrole dont il est un des composants. Le GNV (appelé aussi maintenant CGN, Carburant Gaz Naturel) est par contre, comme son nom l’indique issu directement des gisements de gaz naturel, ne subissant que peu de traitement pour être commercialisé. Il pourrait aussi, mais cette filière est embryonnaire, être obtenu par traitement simple du biogaz (mélange de méthane à 70%, de CO2, eau,etc..) obtenu par les usines de méthanisation des déchets ou tout simplement par la récupération du méthane produit spontanément par les décharges .

En 2007, les réserves de pétrole identifiées étaient estimées à 60 ans de consommation mondiale 2005, principalement au Moyen-Orient. Les réserves de gaz naturel étaient estimées à 40 ans de consommation 2005, un peu mieux réparties (Russie et autres pays de l’ex URSS, Norvège, etc. à côté toujours du Moyen-Orient). Ces chiffres doivent sans doute être révisés à la baisse suite à la forte augmentation de la consommation des pays émergents (Chine !).

Caractéristiques physico-chimiques et modalités de stockage.

Le GPL est un mélange de propane et de butane (autour de 50% chacun). Un de ses avantages essentiels est son point de liquéfaction proche de la température ambiante, ce qui permet de le stocker sous forme liquide, donc à capacité de stockage maximale, dans des réservoirs de faible dimension et poids, sous une pression de l’ordre de  5 bars. Mais, plus lourd que l’air ainsi, il présente des risques explosifs sous l’effet de la chaleur, ce qui a conduit à rendre obligatoire en France depuis 2000 l’installation de soupapes de sécurité  permettant dès le début d’un échauffement  l’évacuation du gaz (à noter qu’on n’a pas recensé depuis d’incidents notables).

Le GNV (CGN) est essentiellement composé de méthane. (à plus de 90%). Contrairement au GPL, son point de liquéfaction est très bas (à la pression normale de 1 bar, de -164°C). De ce fait il est stocké dans les réservoirs de véhicules sous forme gazeuse, à une pression de l’ordre de 200 bars, imposant au réservoir des parois très épaisses. Cela nécessite des réservoirs bien plus volumineux et plus lourds, à capacité d’utilisation finale égale que le GPL, environ 6 fois plus en poids. Par contre, plus léger que l’air, il présente très peu de risques d’explosion.

Le gazole est un fioul léger mélange de différents hydrocarbures. Il est liquide à la température ambiante et se solidifie même dès -5°c, d’où la nécessité en hiver rigoureux d’ajouter de l’antigel. Bien évidemment dans ces conditions, son stockage est maximal à faible encombrement et poids du réservoir, et celui-ci ne présente aucun risque d’explosion.

L’essence, actuellement presque uniquement représentée par le « super sans plomb «  est aussi un mélange d’hydrocarbures plus légers, auquel on a ajouté divers additifs. Egalement liquide à température ambiante, elle ne pose pas de problèmes de stockage. Mais plus volatile, elle présente quand même en cas d’incendie des risques d’explosion.

Consommations aux 100 km et performances.

Pour un véhicule de même puissance et de même poids, ce qu’on peut trouver dans les consos affichées par les constructeurs pour un véhicule ayant deux motorisations (gazole ou essence) ou dans les comparaisons pour le même véhicule pour les deux choix de carburation pour les véhicules GPL ou GNV qui sont toujours bicarburation, on peut avancer les estimations suivantes, en % par rapport à l’essence.

GPL : + 20% (Renault annonce par exemple 6 litres en GPL contre 5 pour la version essence en extra-urbain pour la Clio Campus)

GNV : +3% (Fiat annonce pour sa Fiat Panda GNV* 6,4 l. en GNV contre 6,2 pour la version essence en parcours mixte). A noter que ces consommations en litres sont basées sur la règle d’équivalence énergétique 1l = 0,65kg, car le GNV se vend au kg ou m3.

Gazole : -25% (Volkswagen annonce 4l/100km pour sa Polo diesel 1,4 équipée de filtre à particules  contre –FAP* contre  5,8 en version essence)

Mais ces comparaisons sont trompeuses car ne tenant pas compte du surpoids lié au réservoir supplémentaire des véhicules GPL et GNV, et si l’on compare par rapport au véhicule de même puissance en version essence pure , ce qui est plus correct, on obtient :

GPL : +25% (4,7 litres en extra urbain pour la Clio Campus, dus aux 60kg de moins)

GNV : +26% (5 litres en parcours mixte pour la Fiat Panda essence, pesant 200kg de moins !)  

Du point de vue des performances, la puissance du moteur est lègèrement diminuée en carburation GPL ou GNV , bien que le « rendement énergétique pur » du GPL soit un peu supérieur à celui de l’essence,  et celui du GNV d’environ 40% supérieur grâce à son indice d’octane de 125 à 130, mais cela n’a pas grande signification car pour exploiter à plein cet avantage, il faudrait augmenter le taux de compression à un niveau tel que le moteur ne le supporterait pas). De ce fait les vitesses maximales, par rapport au même véhicule essence pure, sont diminuées de près de 15km/h en GNV  (140 au GNV contre 155 à l’essence pour la Fiat Panda, et de 5km en GPL ( toujours l’effet du poids) ( 153 contre 158 pour la Renault Clio). De même pour l’accélération.  Les véhicules Diesel modernes « TDI » ont des performances équivalentes à celles des véhicules essence de même puissance en vitesse maximale, avec une légère perte en accélération.

Ecologie, émission gaz à effets de serre et pollutions.

Du point de vue du processus de production, le GNV est évidemment de loin le carburant nécessitant  intrinsèquement le moins d’énergie et nécessitant le moins de rejets de CO2 pour son élaboration. Si l’argument concernant les réserves ne nous apparaît pas déterminant ( une substitution  massive du gaz  au pétrole renverserait rapidement les chiffres), la perspective d’un GNV renouvelable tiré du biogaz offre par contre des perspectives intéressantes, malheureusement limitées en volume (la principale source de méthane renouvelable est de loin, en l’état actuel, celle des émissions des ruminants, essentiellement leurs rots ; elle se perd aujourd’hui dans l’atmosphère ou elle contribue gravement à l’effet de serre !) . Le GPL est certes tiré du pétrole, mais l’argument selon lequel, étant un sous-produit, il serait si non exploité, brûlé avec émission de CO2, n’est pas dénué de pertinence, tant que, et c’est encore le cas, l’offre est supérieure à la demande. C’est l’inverse pour le gazole, surtout en France,

 où la « diésélisation massive » (75% des véhicules neufs vendus, et le dispositif bonus-malus écologique ne fera à ce sujet qu’accentuer la tendance) provoque une demande très supérieure à la production, d’où recours aux importations, tension sur les prix HT et la tendance constatée au « rattrapage » des prix à la pompe du gazole / essence.

La principale émission de gaz à effet de serre généralement citée est celle des émissions de  CO2, mesurée en g/km parcouru. En effet le CO2 représente environ 99% en poids de l’ensemble des gaz à effet de serre émis par les véhicules. A cet égard, le GPL est communément  affecté d’un gain de -10% par rapport  à l’essence (ex : 126g pour la Clio campus fonctionnant au GPL contre 140g pour le véhicule essence équivalent). Le GNV, si on compare toujours par rapport au véhicule pur essence, a des performances moindres du fait du poids entraînant consommation plus élevée, gain de -5% environ (114g contre 119 pour la Fiat Panda). Le gazole fait beaucoup mieux, grâce à sa faible consommation : environ -20% (119g contre 152g) pour une Polo diesel 1,4l  sans filtre à particules et même – 35% (99g contre 152g) pour la Polo  1,4 TDI FAP.

Viennent ensuite les émissions de monoxyde de carbone (CO), d’oxydes d’azote (NOx) et d’hydrocarbures non brûlés (HC). Ces gaz ont un « potentiel de réchauffement planétaire » (PRP) bien plus important au g que le CO2 (l’effet étant indirect  pour le CO) mais leurs  émissions sont au total 100 fois moins importantes que celles du CO2 pour un véhicule essence, grâce notamment aux pots catalytiques.  Les brochures constructeur ne donnent pas de chiffres.  Les chiffres publiés sont très divergents pour le GPL:  d’après les vendeurs, les gains seraient de -40%(CO), - 35%(NOx) et – 45%(HC) ;  d’après l’ADEME, le GPL produit beaucoup plus de CO que l’essence (30%), plus d’HC cependant « moins toxiques » que le diesel  mais un peu moins que l’essence et pratiquement pas de NOx ! Quant au GNV, selon l’ADEME, il produit 80% de CO en moins, que l’essence, est analogue au GPL pour les HC, et le NOx.

Les véhicules Diesel, d’après une étude  suisse, produiraient, équipés de FAP, beaucoup moins de CO que  l’essence et nettement moins d’HC, grâce à une combustion plus complète, mais encore 200% de NOx en plus. L’ADEME, dans sa publication la plus récente,  annonce aussi de CO (- 80%) et de HC (-70%) mais plus de NOx (+300%) sans préciser si cela s’entend avec ou non FAP.

Enfin, il y a l’émission de particules de suie. Ces particules contribuent aussi à l’effet de serre, mais surtout il est reconnu leur caractère toxique, cancérigène. Le GPL et le GNV ne produisent pas de particules. Le gazole, sans FAP, produit jusqu’à 1000 fois plus de particules que l’essence si mal réglé mais encore 10 à 20 fois plus bien réglé, mais l’installation d’un FAP ramène, selon l’ADEME,  les émissions à un taux équivalent aux véhicules à essence. (d’autres avancent une surpollution résiduelle, mais de 10% seulement). 

Globalement, on peut considérer que le GPL, le GNV et le Gazole FAP sont équivalents à l’usage du point de vue de la production de gaz à effet de serre et de polluants, et apportent de ce point de vue un avantage certain sur l’essence, mais moins important qu’on pouvait le croire si l’on considère le segment qui nous intéresse des petites voitures citadines modernes.

Cependant cette étude n’envisage que l’impact lié à l’usage (calcul « du réservoir à la roue »). Si l’on examine l’ensemble du processus, incluant l’impact de la production et de la distribution du carburant,  d’après une étude ADEME, le GPL est pénalisé par des émissions plus importantes dans la phase de production (calcul « du puits à la roue »), le GNV a le processus de production le plus propre mais souffre des pertes de gaz en ligne et de l’énergie nécessaire à la très forte compression des gaz , ce qui le situe finalement globalement au même niveau que le Gazole FAP, un peu plus favorable que le GPL. Le GNV issu du biogaz serait par contre de loin le carburant le plus écologique, car son processus de production aurait un bilan POSITIF ( suppression des émissions de méthane liés aux déchets, le méthane ayant un PRP 21 fois supérieurs au CO2 !)

Approvisionnement.

Il n’y avait en France qu’environ 1800 stations GPL en octobre 2007, et leur nombre tend à diminuer. Cependant la répartition de ces stations est assez homogène, la grande majorité des stations d’autoroute proposent du GPL. Ce qui fait que l’on peut considérer que l’approvisionnement en GPL n’est pas un problème majeur, d’autant plus que l’autonomie d’un réservoir courant de 60l. est de 600 km.

En Europe, il est très facile de trouver du GPL en Pologne (record mondial du nombre de véhicules GPL après la Corée du Sud), en Italie (les véhicules GPL y représentent 30% du parc essence), aux Pays-Bas (60% du parc essence), en Belgique, en République tchèque et en Lituanie. L'Allemagne s'est considérablement équipée en stations GPL: il y en a 3049 courant octobre 2007. C’est tout à fait l'inverse en Espagne. Par contre, en Finlande, le GPL est indisponible pour les véhicules particuliers.

En  début 2008, il n’existait qu’une trentaine de stations GNV en France, une seule à Valbonne dans toute la région PACA, une seule à Montpellier dans toute la région Languedoc-Roussillon. Les seules zones comprenant plusieurs stations dans un rayon de 50 km sont la région alpine autour de Chambéry-Grenoble et la région parisienne.  Le nombre de stations n’augmente qu’au compte-gouttes. Certes GDF propose, presque clandestinement (aucune annonce publique sauf pour les collectivités) et  à titre expérimental des stations d’approvisionnement à domicile pour les particuliers disposant du gaz naturel pour leur habitation, pour un coût d’installation de l’ordre de 700€ et une location mensuelle entre 30 et 70 euros. Mais le prix de vente en résultant est aligné sur celui des stations. Cette  situation représente un handicap très important pour le GNV, d’autant plus que l’autonomie donnée par les réservoirs est faible (300km pour la Fiat Panda GNV par exemple), limitée par le surpoids et l’encombrement (la Fiat Panda GNV par exemple est construite sur le chassis de la Fiat Panda 4x4, où l’on a remplacé tout l’équipement 4x4 par les réservoirs). Car si l’on ajoute  au bilan la nécessité de parcourir souvent des dizaines de km pour faire le plein, l’addition devient rébarbative, sans même compter la valeur du temps.

L’Allemagne compte plus de 800 stations GNV

Le gazole et l’essence ne posent bien sûr aucun problème d’approvisionnement.

Coûts.

Achat, Les véhicules GPL et GNV bénéficient d’un « superbonus » de 2000€ dès lors que leurs émissions de CO2, en carburation GPL ou GNV, sont inférieures à 140g/km.  Ceci en échange de la suppression depuis le 1^er janvier 2008 du crédit d’impôt de 2000€. Par contre les véhicules diesel suivent le barème normal du bonus-malus : 200€ entre 120 et 130g CO2 /km, 700€ entre 100et 120g, 1000€ en-dessous de 100g.  Un véhicule GPL coûte environ 1600€ plus cher à la base que le véhicule essence équivalent (ex 13500€ contre 11900€ pour la Renault Clio), le superbonus rend donc  la voiture moins chère de 400€.. Un véhicule GNV coûte environ 3700€ plus cher que le modèle essence équivalent (13550€ contre 9800€  par exemple pour la Fiat Panda.1,2l.), non compensé donc par le superbonus. Le prix des véhicules diesel tend à se rapprocher de celui des véhicules essences, la différence hors promotions fréquentes « diesel au prix de l’essence » est de l’ordre de 1000€ hors FAP.  Cependant le filtre à particules (indispensable selon nous pour comparer au GPL et GNV)  représente un surcoût de l’ordre de 800€ (ex : Volkswagen, 16750€ pour la Polo 1,4 TDI FAP contre 14850€ pour le véhicule essence équivalent.) et donc, malgré le bonus maximum de 1000€, un véhicule diesel « propre » coûte à l’achat environ 700€ de plus que le modèle essence comparable.

Revente. Les voitures GPL se revendent, mais assez difficilement. Pour les véhicules GNV, on n’a bien sûr pas de données significatives, mais cela devrait être quasi-impossible. Les achats de véhicules GPL ou GNV sont donc plutôt à envisager dans le cadre d’un usage long, allant jusqu’au bout de la durée de vie du véhicule. Pas de problèmes par contre pour les véhicules gazole, qui se revendent sans doute mieux encore que les modèles essence similaires. Pour rendre la comparaison homogène, on calculera donc pour tous les types de carburant un amortissement du prix d’achat (bonus écologique déduit, diesel avec FAP) sur 10 ans, supposant la valeur résiduelle nulle.

Entretien. Les véhicules GPL ou GNV, du fait d’un carburant moins doté d’impuretés permettent d’espacer les révisions et vidanges. Mais il a été constaté que l’utilisation exclusive du GPL entraînait un encrassement rapide des soupapes ;  il est donc conseillé de rouler à l’essence jusqu’à réservoir vide tous les 4 ou 5 pleins de GPL, mieux encore avec un additif de nettoyage des soupapes ajouté à l’essence. De plus, la grande majorité des utilisateurs choisissent le mode « démarrage essence » (plus fiable), qui bascule automatiquement vers le GPL après quelques instants, mais consomme un peu d’essence ! Cela a pour conséquence un surcoût à prévoir de l’ordre de 15% par rapport à une consommation « pur GPL ». En l’absence d’informations similaires pour les véhicules GNV, on supposera qu’il en est de même pour eux, compte tenu de la forte probabilité d’avoir à rouler partiellement à l’essence  du fait de la faible autonomie.  Pour l’entretien proprement dit,  on comptera  un coût annuel d’entretien identique à celui de l’essence, soit 700€ par an (chiffres de l’Argus Automobile pour une Clio). Un véhicule diesel sophistiqué coûte plus cher à l’entretien du fait des réglages fréquents  et de l’usure plus rapide de certains composants : pour une Clio, le même journal avance 1800€ par an, mais cela nous semmble exagéré, nous compterons 1200€.  

Carburant. Les prix moyens relevés dans les supermarchés de PACA en mai 2008 (il faut prendre une base moyenne et une date homogène) sont les suivants : GPL 0,74€/l ; GNV 0,89€/kg ; Gazole 1,32€/l ; SP95 1,42€/l.

Assurance. Les assureurs tiennent compte du prix d’achat et du prix des réparations, avec donc un surcoût pour les véhicules  GPL, GNV et Gazole par rapport à l’essence. On supposera que ce coût, à partir d’une base de 600€ par an pour le véhicule essence, évolue proportionnellement au prix d’achat (hors bonus écologique). Ce qui donne : GPL 680€, GNV 830€, Gazole 680€.  

Synthèse. Partant d’une hypothèse de base de véhicule essence d’une valeur d’achat de 12000 €, de consommation 6l/100 km, avec des coûts d’achat réévalués en proportion pour les véhicules aux autres carburants selon les éléments donnés plus haut (Gazole avec FAP) et amortis sur 10 ans, et sur la base de 15000 km par an, on obtient les coûts annuels suivants.

Conclusions.

1)      Malgré les aides gouvernementales, écologie ne rime que difficilement avec économie. Le choix d’un carburant alternatif à l’essence devra se fonder d’abord sur des considérations écologiques.

2)      Le GPL est encore aujourd’hui le seul carburant « écologique » permettant aussi des économies sensibles.

3)      Le GNV est sur le plan écologique global  le carburant le plus prometteur, mais compte tenu des problèmes d’approvisionnement, son utilisation par un particulier ne peut s’envisager raisonnablement qu’en résidant à proximité d’une des rares stations.

4)      Le Gazole FAP n’est une alternative économiquement intéressante à l’essence que pour un utilisateur parcourant près de 30000 km par an.

  * citées dans le guide TOPTEN des voitures les plus écologiques réalisé par WWF et la CLCV

Depuis le 1er juillet, en appelant un numéro unique : le 3646, de n'importe quel point du territoire métropolitain, vous pouvez:
- avoir des informations sur vos derniers remboursements d'assurance-maladie.
- être mis en relation avec un téléconseiller de votre caisse.
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(*) A signaler cependant la possibilité que certains fournisseurs de téléphone sur internet ne vous donnent pas accès à ce numéro spécial, évoquée par nous déjà dans cet article